EKONOMIJA / KINEZI ULAZE U TRST, ŠTO TO ZNAČI ZA RIJEKU / BY ENERGYPRESS.NET


09.04.2019
Kineske investicije  Trst će postati novi Hong Kong i Singapur, slavodobitno je iz Italije poručeno nakon potpisivanja memoranduma o pristupanju Italije novom Putu svile, što su ga prošlog mjeseca u Rimu potpisali kineski predsjednik Xi Jinping i talijanski premijer Giuseppe Conte. 

Kinezi bi, prema bombastičnim najavama, u razvoj koridora za izvoz svojih roba preko tršćanske luke, te uvoz europskih istim putem, trebali uložiti između pet i sedam milijardi dolara, što u samu luku, što u izgradnju željezničke i druge prometne i logističke infrastrukture te ostale prateće projekte. U hrvatskoj i slovenskoj javnosti to je izazvalo popriličnu zabrinutost za daljnji razvoj i konkurentnost glavne hrvatske luke, Rijeke, te slovenske Kopra, koji bi, bace li Kinezi sve karte na Trst, mogli poprilično zaostati, piše Novi list.

No pitanje je je li tome baš tako i kako će se kinesko-talijanski sporazum odraziti na hrvatsku i slovensku luku. Kao prvo, dokument koji su potpisali predstavnici kineske korporacije China Communication Construction Company i lučke vlasti talijanskih sjevernojadranskih luka, a osnažili premijer i predsjednik dviju država, nije obvezujući niti za jednu stranu. Drugo, u Trstu se sigurno neće ponoviti scenarij iz Pireja, jer koliko god talijanska ekonomija muku mučila s nedostatkom novih investicija, neće Kinezima doslovce prodati luku, kao što su učinili Grci u trenucima najgore ekonomske krize. Grčka je tada bila doslovce u stečaju, pa je prodala azijskom divu što je mogla, dok će u slučaju Italije i Trsta biti riječ o partnerskom i recipročnom odnosu. Treće i najvažnije, dovođenje kraka Puta svile na Sjeverni Jadran nipošto nije pitanje ili mi – ili oni, odnosno hoće li se jedna luka razvijati nauštrb ostale dvije, već u cijelosti može funkcionirati samo po principu – i mi, i oni. Uvrštavanje Jadrana, posebno sjevernog dijela, kao točke najbliže tržištima južne Njemačke, Austrije, Mađarske, Slovačke, Češke, Srbije, BiH i ostalih srednjoeuropskih zemalja bila bi dobra vijest za svih pet luka koje čine Udruženje sjevernojadranskih luka – Trst, Kopar, Rijeku, Veneciju i Ravennu, iako ćemo se zadržati na Trstu, Kopru i Rijeci, kao lukama koje se često gleda kao međusobnu konkurenciju, dok u stvarnosti, jedini ozbiljan iskorak mogu učiniti zajedničkim nastupom »prema van«, uz zadržavanje međusobne kompetitivnosti.

Kada bi se i realizirala sva najavljena kineska ulaganja u Trst i tršćanski prometni pravac, što je još uvijek »na dugom štapu« ta luka nipošto ne bi, a posebno ne preko noći, postala novi Hong Kong ni Singapur, jednako kao što se to ne bi dogodilo ni u slučaju intenzivnih kineskih ulaganja u Kopar ili Rijeku.
Zbog čega? Odgovor je prilično jednostavan, svaka od triju luka za sebe, ni uz velika ulaganja, nije dovoljno velika da niti približno konkurira najvećim i najozbiljnijim lukama sjeverne Europe po pitanju lučke infrastrukture, kao i po pitanju prometne povezanosti i mogućnosti da terete u zadanom vremenu transportira do krajnjih odredišta.

Primjerice, po transportu kontejnera, kojima se transportira najveći dio dobara između Dalekog istoka i europskog tržišta, sve tri luke, Trst, Kopar i Rijeka u prošloj su godini zabilježile rekordne rezultate. Kopar se s 988 tisuća TEU-a približio svom maksimalnom trenutnom kapacitetu, Trst je imao 625 tisuća TEU-a, a Rijeka 227 tisuća. Kada se sve zbroji, međutim, dolazimo do brojke od niti dva milijuna kontejnera ukupno za sve tri luke, što je manje od petine prošlogodišnjeg kontejnerskog prometa samo u Antwerpenu, gdje je prekrcano više od 10 i pol milijuna TEU-a. Ako promatramo u širem kontekstu sjevernih luka pa brojkama iz Antwerpena dodamo one iz Rotterdama, koji je imao promet veći od 11 milijuna TEU-a, Hamburga s desetak milijuna i tako redom, sasvim je jasno da Trst, Kopar i Rijeka zajedno, čak i uz velika ulaganja u sve tri luke, jedva da bi mogle konkurirati bilo kojoj od navedenih sjevernih luka pojedinačno, a pojedinačno ne bi mogle niti približno zadovoljiti potrebe Puta svile.

Trst bi i uz uvjet da se sva ulaganja ostvare, ostao relativno mala luka koja se ni po lučkoj infrastrukturi ni po razvijenosti prometne infrastrukture prema unutrašnjosti, odnosno razini i brzini usluge koju pruža vlasnicima tereta, ne bi mogao mjeriti sa sjevernoeuropskim lukama, kao što ne bi mogao ni »progutati« količine tereta koje Kina može izvesti iz svojih luka. Isto vrijedi i za Kopar i Rijeku.

Svaka od ove tri luke pojedinačno, naime, za početak ne raspolaže s dovoljnom lučkom infrastrukturom, operativnim obalama, dizalicama i tako dalje za ozbiljne količine tereta u odnosu na sjevernoeuropske luke, a čak i kad bi raspolagala njima, nema logističke mogućnosti da terete u dovoljno kratkom roku isporuči prema krajnjim odredištima. Linijski servisi sve su frekventniji pa dok je prije samo tridesetak godina mjesečni linijski servis smatran brzim i čestim, danas već govorimo o tjednim ticanjima brodova u svaku od luka na liniji, a tendencija je da se frekvencija i dalje povećava, pa će u skoroj budućnosti brodovi na liniji između Dalekog istoka i Sjevernog Jadrana u luke uplovljavati praktički na dnevnoj bazi. To pak znači da sav teret, govorimo prvenstveno o kontejnerima, koji je stigao jednim brodom, do dolaska idućeg, već treba željeznicom ili cestom otpraviti prema konačnom odredištu, ukoliko luka želi biti konkurentna na tržištu. Luke Sjevernog jadrana u slučaju ozbiljnog povećanja kontejnerskog i ostalog prometa, do kojeg bi sigurno došlo otvori li se krak Puta svile na Jadranu, teško da bi svaka zasebno, mogle ispuniti ovaj uvjet.

Upravo zbog toga, skretanje dijela najvažnijih kineskih trgovinskih tokova prema Jadranu, trebao bi osigurati razvoj svih luka i svih prometnih pravaca, iz prostog razloga što niti jedna luka sama ne može, niti će to u doglednoj budućnosti moći, servisirati tolike količine tereta. Pri tom Kopar, Trst i Rijeka čak ni ne moraju pretjerano konkurirati jedni drugima, jer ekonomska logika nalaže da je (uz uvjet postojanja odgovarajuće infrastrukture i servisa), nerealno očekivati da će se, kraj Trsta i Kopra, preko Rijeke prevoziti roba između Dalekog Istoka i južne Njemačke ili Austrije, jednako kao što je logično da preko Rijeke ide roba za Mađarsku ili Srbiju.

Rijeka u ovoj priči tekako može naći svoje mjesto. Vrlo uskoro, na summitu 16%2B u Dubrovniku, s Kinezima će se nastaviti pregovori započeti prilikom posjeta Kini hrvatske delegacije na čelu s ministrom pomorstva, prometa i infrastrukture Olegom Butkovićem, kada je kineska strana izrazila ozbiljan interes za zakup novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, ali i za eventualno financijsko i operativno sudjelovanje u izgradnji nizinske željezničke pruge, odnosno najzahtjevnije dionice od Rijeke do Karlovca, ohrabrena dobivanjem posla na izgradnji Pelješkog mosta. Prvi krug natječaja za koncesionara Zagrebačke obale već je u tijeku, a u drugom, obvezujućem krugu, pokazat će se koliko je taj interes stvaran. Što se željeznice tiče, ona je ozbiljan zalogaj, ne samo za Hrvatsku, nego i za EU, s obzirom na to da predstavlja dio Mediteranskog koridora, jednog od deset najvažnijih prometnih pravaca Europske unije, na čijoj trasi se kao jedna od glavnih točaka nalazi upravo Rijeka. Za nedavnog boravka u Bruxellesu, od čelnih ljudi Glavne uprave za transport Europske komisije, saznali smo kako je Komisija spremna sufinancirati izgradnju pruge s iznosom od čak 85 posto, s obzirom na to da je riječ o jednom od osnovnih pravaca prometne TEN-T mreže. Problem je, međutim, u tome što Hrvatska još nema niti projekt, čak ni odabranu trasu nizinske pruge, iako iz resornog ministarstva najavljuju kako će se ozbiljno prihvatiti tog posla u najkraćem vremenu.

Šansa je, sve u svemu, na stolu. Kina želi jači prodor prema Europi, s obzirom na zasićenost američkog tržišta, kao i nepredvidljivu Trumpovu administraciju, kao i činjenicu da je EU i dalje najbogatije tržište na svijetu, a jedan od pravaca tog prodora mogao bi voditi preko Jadrana. Kažemo mogao bi, jer ništa još nije sasvim definirano, a luke Sjevernog Jadrana, kao i tri države kojima pripadaju morale bi se najozbiljnije uhvatiti posla na njihovom snažnijem međusobnom povezivanju, kako fizičkom, tako i u nastupu prema tržištu, uz ubrzanu izgradnju sve potrebne infrastrukture, posebno željezničke, koju je financijski spremna poduprijeti i Europska unija. Mjesta pri tom može biti za sve, kao što je pokazala povijest, ona nešto dalja, kada su i Venecija i Dubrovnik i Ravenna itekako dobro zarađivali od trgovine s Istokom, kao i bliža, kada su Trst i Rijeka bili glavne luke austrijskog odnosno ugarskog dijela tadašnje monarhije. Pritom treba zadržati zdravu međusobnu konkurenciju, koja će sve tri luke i države tjerati da daju svoj maksimum, ali i uvesti zajednički nastup prema vani, bez figa u džepovima. Jedino na taj način moguće je dovesti ozbiljne količine robe, a s njom i svih pratećih djelatnosti, te barem donekle ublažiti dominaciju sjevernoeuropskih luka u trgovini s Istokom.

Nitko ne može sam »savladati« kinesku ponudu ili, kako je to najbolje opisao kolega Aljoša Fonda iz Primorskog dnevnika, tršćanske novine na slovenskom jeziku »Važno je da svi imaju što jesti«. Pa dobar tek.

09.04.2019 · KINA / EKONOMIJA / TRST